在試驗室中連續使用含鉛汽油也產生了許多問題，如鉛成份會污染接觸到的物品，清除污染既困難又花費昂貴，而且鉛和重金屬鹽會對人體健康造成嚴重危害。因此必須修改L-38程序。Roby等學者對軸承磨損量進行了重點研究，他們保留了L-38程序的試驗過程和試驗軸承不變，僅僅把原來的含鉛汽油Soltrol10替換為Phillips/J0汽油。汽油是一種特別設計臟汽油，它可產生淤泥以遮蓋積碳。

　　試驗研究表明標準的L-38程序可以轉化無鉛的L-38程序，它們都具有相同的腐蝕磨損機理，即連桿軸承的鉛相磨損以化學腐蝕為主。后者較前者能更好地區分潤滑油的品質，在未來的潤滑油產品升級換代過程中將可能取而代之。在早期的內燃機設計過程中，為了取得最佳的軸承設計以確保高可靠性和高壽命，必須準確預測工作狀況的惡劣程度。除軸承本身而外，其他干擾因素的復雜相互作用使得內燃機的實際工作狀況難以準確分析。

　　 因此在軸承臺架試驗中必須盡可能排除掉上述干擾因素。Okamoto等人利用偏心軸試驗裝置巧妙地做到了這一點。偏心軸由兩側四個軸承支持，通過旋轉偏心軸對被試驗軸承施加單向負荷，軸承的支距很短從而減小了彎曲負荷的影響，此外機架的剛度很高使得被試驗軸承不會承受邊緣負荷。這套試驗裝置可以穩定地提供23倍的實際內燃機連桿軸承負荷的外力。在理論分析方面，Okamoto等人采用彈性流體動力潤滑理論對軸向油膜厚度分布及壓力分布與軸承破壞做了相關分析。

作者：佚名　　來源：中國石油網