選擇發動機機油粘度標準兩個標準：低溫流動性，高溫流動性（粘度）。這兩個標準應該如何選擇，要以用車環境溫度以及發動機工況來決定。下面以0W-20為例進行分析。

1：W_winter代表冬季、寒冷或低溫，在機油領域與數字組合代表的是機油的冰點溫度（結凍極限）。計算冰點的公式非常簡單，為【數字+（-35）＝冰點溫度】，常用標準如下。

0W+（-35）=-35℃

5W+（-35）＝-30℃

依次類推即可

關于機油的冰點溫度標準自然沒有統一標準，這需要以環境溫度的極限低溫決定。比如在東三省用0W標準可能還不達標，而在海南島用20W標準都有冗余，所以選擇機油冰點溫度沒有必要嚴格按照某某標準，因為不存在這種標準。

2：0W-20/30/40/50，橫杠之后的數字代表的是機油的高溫流動性（粘度），這一標準只能按照發動機工況決定是否升高，但是絕對不能降低嘍。因為數字越大的高溫粘度標準代表機油越黏稠，而黏稠則代表機油流動性的差，然而很多發動機需要的就是這種差。

以發動機磨損最嚴重的活塞與氣缸為例，如果某臺發動機設計的壓縮比非常高，或者直噴霧化噴油的壓力非常高，那么在做功時氣缸內產生的震動強度也會越夸張；此時想要降低發動機磨損的程度則需要充分有效的潤滑，對活塞與缸壁擠壓形成的機油油膜質量要求總會很高，如何提升油膜質量呢？

簡而言之是要保證活塞擠壓飛濺或噴射到活塞環以下的機油足夠多，被擠壓的機油膜能有效地填充活塞與缸壁的間隙，同時以相當的厚度實現一種緩沖和“減振”，這是普通性能機的機油需求（特點）。不過這并不是說機油的粘度越高就會越好，機油應該使用什么高溫標準的機油會經過非常精準的計算與測試，汽車隨車手冊上標注的建議標準是“最標準之標準”，在發動機沒有出現燒機油之前不論駕駛風格是保守還是激進——遵照這一標準即可。

說明：燒機油的發動機可以適當提升機油的高溫粘度，主力的直列四缸的發動機或V型6/8缸發動機，這些機器的缸體或垂直與地面或有一些傾角；機油噴射到這種布局的氣缸活塞之下后，受到萬有引力的影響自然會往下流。高溫粘度標準低的機油流動速度自然會快一些，反之高粘度機油則會慢一些。

發動機出現燒機油主要是活塞與缸壁出現了間隙，機油蒸汽從曲軸箱竄入燃燒室參與燃燒，這是燒機油的狀態——同時也說明了現有機油粘度標準不夠填充活塞缸壁的間隙，否則機油蒸汽也不會“竄”。此時將機油粘度標準提高一級，利用機油受引力影響?。ㄍ铝鲃铀俣嚷?，活塞擠壓更多機油形成的油膜厚度更高，這對填充間隙延緩燒機油是很有些效果的。

重點：沒有這一問題的發動機就別提升了，因為粘度的升高、油膜變厚之后，活塞運行的阻力自然也會加大。內燃式熱機的熱效率很久非常低（30%~40%），大部分動力會被冷卻、磨損與進排氣損耗；機油粘度盲目的提升等于加大的運動損耗，降低的是發動機的扭矩，扭矩下降就要以高轉速補償輸出功率（馬力），結果是動力整體變差且油耗升高。燒機油的發動機是不得以而為之才會去升級機油粘度，正常發動機是沒喲必要折騰的。

總結：發動機的機油粘度標準應該這樣選擇。機油等級標準則要按照發動機類型與性能標準決定，比如小排量NA自吸發動機用礦物質機油使用5000公里沒有問題，中大排量NA發動機和性能平平的渦輪增壓發動機用礦物質機油也可以支持5000公里，而全合成機油則可以匹配任何汽車內燃機用到10000公里。選擇機油綜合車輛性能與隨車手冊建議值，決定粘度與等級即可。

來源：汽車科學島   作者：汽車科學島